我国新能源汽车销量持续增长，随之而来的是中国市场面临大量的废旧动力电池需要回收处理。中国回收市场根据《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用管理暂行办法》规定，汽车生产企业负责建立回收渠道回收动力汽车退役锂电池。同时鼓励汽车生产企业、电池生产企业及第三方回收企业合作共建动力蓄电池回收体系。

图1 中国动力电池回收市场标准模式

按照我国动力电池回收标准模式，整车厂和电池厂承担回收电池的责任，整车厂应该建立溯源系统及回收网点，向车主提供回购、以旧换新、补贴等鼓励措施，及时共享电池拆卸贮存技术、回收网点等信息;电池厂的产品结构设计应标准化易拆解，进行电池编码管理，并加强与汽车生产企业协同池拆卸贮存技术、回收网点等回收相关信息，并且把电池信息上传到国家建立的溯源信息系统中;梯次利用和再生利用企业(第三方)为承担回收后端电池综合利用关键性角色，由整车商提供拆解技术信息的支持;新能源汽车4S店、电池租赁等运营企业承担回收辅助性角色，在电池维修、拆卸和更换时核实新能源汽车车主信息，将废旧电池移交至回收网点，不得移交其他单位个人。一般来说，电池厂与综合利用企业需要合作进行回收，均可以进行处理前的检测。

美国动力电池回收标准(现行)模式：

美国以市场调节为主，政府通过三个层级的法律制度对电池回收进行约束管理，强制要求电池零售商无偿回收电池，并由BCI制定押金制度促使消费者主动上交废旧电池。同时由电池生产企业资助美国便携式可充电电池协会(PRBA)建立回收网络并向公众宣传教育电池回收知识，引导公众积极配合回收工作。

图2 美国动力电池回收标准(现行)模式

德国动力电池回收标准(现行)模式：

德国政府立法回收，生产者承担主要责任，设立基金完善回收体系市场化建设。在相关法律框架的约束下，德国的废旧电池回收系统具有很明确的分工，产业链中的生产者、消费者和回收者都有相应的责任和义务。责任、义务、法律三者融会贯通，使德国在电池回收取得了显著的成就。

图3 德国动力电池回收标准(现行)模式

日本动力电池回收标准(现行)模式：

受原材料短缺的影响，日本在废旧电池回收方面处于全球领先地位。目前，日本已经建立了主要由电池企业主导构建，以“逆向物流”为思路的回收渠道。由于日本国民对垃圾分类与循环利用有较强的认同感，可以利用零售商、汽车经销商或者加油站的服务网络向消费者免费回收废旧电池，回收路线与销售路线相反。为了规范行业发展，日本从基本法、综合法、特别法三个层面出台相应法律，支持技术研究，并给予生产企业相应补助，提高回收积极性。

图4 日本动力电池回收标准(现行)模式

中国(现行)与海外退役动力电池回收模式对比：

国内外回收模式最大的不同在于：中国回收市场整车厂为第一责任人，回收厂付费模式，而海外回收市场是电池厂为主要责任人，生产方付费模式。从执行情况来看，中国市场由整车厂建立的回收渠道并不完善，海外市场的回收模式更为成熟，运行良好。

图5 中外退役动力电池回收模式对比

中国退役动力电池回收市场痛点：

无资质企业搅乱回收市场，退役锂电池有效回收率低：目前动力蓄电池回收市场最大问题是回收渠道不完善;定价机制尚不清晰，回收角色多为小作坊、个人等无资质企业，市场动力蓄电池报废量显著高于有效回收量;

利润空间低成电池回收盈利掣肘：①当前退役锂电池回收业务存在人力、技术、设备、缺乏进项抵扣等因素致整体成本高企，多数正规回收主体对退役电池的回收动力不足;②不同电池的回收经济效益不同，三元锂电池回收价格可达磷酸铁锂电池数倍，而目前市场上退役电池以磷酸铁锂电池为主。未来提升盈利需要企业、产业联盟和政府的共同发力。

参考海外成熟的发展经验，中国回收市场可以通过借鉴相关经验以应对回收市场痛点：

1)参考欧美国家的发展经验，落实生产者责任延伸制是行业实现规范化的首要任务，只有明确了各环节的回收责任与义务，行业才能够摆脱无序竞争、进入良性发展阶段。尽管我国目前已初步建立了以生产者责任延伸制为基本原则的动力电池回收利用政策框架体系，但由于法律层级较低、缺少强制执行力与相应的奖惩制度，目前的实际执行效果并不理想;

2)我国当前已初步完成动力电池全生命周期监管覆盖，行业乱象整治已箭在弦上。工信部在2018年7月发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》中明确提出了要建立起“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”，要求对动力电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集，对各环节主体履行回收利用责任情况实施监测;

3)我国应该从三方面探索提升退役锂电池回收市场盈利情况：

①企业端：生产方应该努力建立回收渠道，完善回收网络。回收企业应该注重回收技术的先进性，从技术方降低成本；

②产业联盟：各市场角色形成产业联盟，达到信息共享，形成规模经济；

③政府端：加强政策补贴和回收渠道监管力度。